Le 10 mars 2019, le Boeing 737 Max 8 assurant le vol Ethiopian Airlines 302 d'Addis-Abeba à Nairobi, s'écrase six minutes après son décollage de l'aéroport de la capitale de l'Éthiopie. Les 157 occupants de l'appareil sont tués sur le coup, ce qui e...
Nous sommes le 10 Mars 2019. A l'aéroport international de Addis-Abeba Bole, en Ethiopie, ce jour là, 157 personnes embarquent sur un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie ethiopienne "Ethiopian Airlines". Le vol est bondé pour Nairobi, au Kenya. A 8h38 du matin, l'avion commence à rouler sur la piste, et à 8h39, l'avion est dans les airs. Quelques secondes après le décollage, le pilote, Yared Getachew, remarque que son capteur (sensor) de l'angle de l'attaque de l'appareil, donne des information erronées. Le capteur gauche indique 11.1°puis 35.7°, et enfin 74.5°. A ce moment, le "stick shaker"(alarme de décrochage) du pilote se met en route. Exemple de stick shaker sur un Boeing 737 Max 8
Mais, la vitesse, l'altitude, et les informations du "Flight Director Pitch Bar" (Instrument qui calcule et affiche angle d'inclinaison, et l'angle des ailes appropriés pour que l'avion suive une trajectoire de vol selectionée) du coté du pilote sont différentes des valeurs secondaires correspondantes du copilote. Les valeurs du pilote sont plus basses que celles du copilote. Face à ça, le pilote tente d'activer l'autopilote deux fois, mais à chaque essai, des alarmes de l'autopilote résonnent. A 8h40, le pilote conseille au copilote de contacter la tour.
Copilote: <<Ethiopian 302, traversons 8400ft, montons au niveau FL320>>.
A 8:40:22, et 1000 pieds, l'autopilote gauche est engagé, et le "pitch trim position" est réduit à 4,6 unités. Six secondes plus tard, il y a une petite oscillation de roulis d'amplitude, accompagnés d'une accélération latérale, d'oscillations de gouvernail, et de légers changements de cap. A 8h40:30, le controleur leur demande de monter au niveau FL340 et de faire un virage à droite jusqu'à "Rudol" quand ils pourront. A 8h40:39, le pilote demande au copilote de retracter les volets. A 8:40:50, le cap commence à changer, il passe de 072° à 197°. Au même moment, le pilote demande au copilote de maintenir le cap de la piste. Soudain l'autopilote se désengage, et à 8:40:57, Le copilote contacte la tour et leur fait part de leurs problèmes de contrôle de l'appareil. A 8:41, le "pitch trim"change de 4,60 à 2,1 unités, ce qui cause le système de piqué de l'avion de s'activer pendant 9 secondes, l'avion chute. L'alarme GPWS leur avertit de tirer sur le manche et de relever l'avion (Pull up !) et de ne pas piquer (Don't sink !). Pendant le mouvement automatique "et" pour contrer l'inclinaison, les pilotes déplacent le manche vers l'arrière et rétablissent une montée positive. Le compasateur (trim) du stabilisateur horizontal a été réduite de quelques degrés, ce qui a causé la chute de l'appareil, mais les pilotes l'on fait remonter, avec la remontée de l'appareil. A 8h41:05, le copilote rapporte au controleur qu'ils ne peuvent pas maintenir "Shala 1a", et demandent de revenir à l'aéroport, ce qui est approuvé par le controleur. Cinq secondes plus tard, l'avion chute de nouveau, car les unités sont descendues à 0,41 , les alarmes sonnent de plus belle. Pendant la chute, le pilote demande au copilote de faire monter ler unités en avançant le compasateur (trim) avec lui. Schéma expliquant le fonctionnement du MCAS, et du compansateur (trim)
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Les deux pilotes utilisent les boutons du compasateur (trim buttons) sur leur contrôles pour contrer le changement automatique du stabilisateur vers le bas que l'avion a. A ce point, les pilotes décident de désactiver le "trim stab"
Copilote: <<Trim stab desactivé>>
En faisant ça, le stabilisateur ne pourra plus se baisser automatiquement, Mais , en effectuant cet action, les pilotes ne pourront plus ajuster le stabilisateur avec les boutons du compansateur (trim buttons) sur leur contrôles. A partir de ce moment, les pilotes devront utiliser le compansateur manuel,aussi appelé roue du compansateur (trim wheel). A 8h41:40, l'avion chute une troisième fois.
Capitaine: <<Tire, Tire, Tire, allez !!>>
Par moment l'avion continue de tilter, les pilotes sont donc constament en train de tirer sur le manche afin d'empêcher l'avion de chûter. Mais depuis le début, les pilotes se concentrent sur le stabilisateur, mais ils ont oublié de regarder leur vitesse. Les leviers des gaz on été laissés à pleine vitesse depuis le début du vol, l'avion ne fait qu'accélerer. A 8:42:20, L'alarme de survitesse résonne... A 8:42:46, Le pilote demande au copilote si le compansateur (trim) marche toujours. Il lui répond que le compansateur (trim) ne marche pas, et qu'il va essayer de l'ajuster manuellement.
Copilote: <<Est-ce que j'essaye avec la roue du compansateur (trim wheel) ? Capitaine:- Oui !Fais-le ! >>
Le copilote essaye alors de corriger le stabilisateur avec la roue de compansateur (trim wheel), Mais ça ne fonctionne pas. Les pilotes on prévu de retourner vers l'aéroport, mais avec la facheuse tendance de l'avion à tilter, ça ne sera pas une tache facile. Le copilote demande au controleur les contrôles radars et les vecteurs pour retourner à l'aéroport.
Capitaine: <<Tire, tire avec moi! Copilote: - C'est pas assez...>>
En voyant qu'il ne peuvent pas le corriger manuellement, le pilote décide de réactiver le "stab trim" pour essayer encore avec le stabilisateur éléctrique, sur le manche. Cela marche, mais à 8h44:20, l'avion chute encore, sans que les pilotes l'ai commandé. Cette fois, les pilotes n'arrivent pas à le sortir de sa chute. Il s'écrase six minutes après son décollage à une vitesse de 926km/h, tous les 157 occupants sont tués sur le coup, et en s'écrasant, l'avion creuse un cratère de 10m de profondeur. Voila, j'éspère que ça vous a plu, il faudra attendre un peu pour le chapitre 2, par contre.
Simulation du crash
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