Historia de Lamborghini

1972 - 1980 El Emergimiento Del Countach

La empresa continuó trabajando a su ritmo normal. En 1972, el P250 Urraco, el 400 GT Jarama, el 400 GT Espada y el P400 Miura SV estaban en plena producción. Ese año, en un intento de mejorar unas ventas francamente decepcionantes hasta entonces, el Jarama fue mejorado con un motor de 365 CV, convirtiéndose así en el Jarama S.

En 1972, el Urraco fue puesto finalmente en producción tras haber experimentado varios retrasos iniciales. Casi inevitablemente, en octubre de ese año llegó también la versión S. En este caso, el objetivo no era mejorar el rendimiento del coche, sino mejorar su calidad en general, ya que había sido descuidada en la prisa por comenzar la producción.

El año siguiente, mientras se esperaba que el desarrollo del prototipo del Countach llegara a una fase que permitiera su producción, se modificó y perfeccionó el Espada, y la nueva serie fue presentada en octubre de 1972. Las nuevas ruedas, así como el perfeccionamiento de detalles en toda la carrocería, el tablero de instrumentos, el cuadro de instrumentos central y varios componentes caracterizaron esta Serie III. Esta última serie representaba esencialmente el pico decisivo en la evolución de este fantástico coche de cuatro plazas, muy demandado todavía por los seguidores de Lamborghini de todo el mundo. Su producción alcanzaría la respetable cifra de 1226 unidades, un número bastante grande para un fabricante de este tamaño y con precios de catálogo de muy alto nivel.

El modelo de producción del Countach se denominó LP 400 porque su V12, ubicado longitudinalmente detrás del habitáculo, fue incrementado hasta su cilindrada ideal de 4 litros (3929 cc). Este modelo debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1973.

La producción en serie del Countach se inició a finales de 1973 con el modelo de color verde brillante exhibido en el Salón del Automóvil de París, que ahora forma parte de la colección permanente del Museo Lamborghini. Este era el primer Countach equipado con el gran limpiaparabrisas único de la parte delantera. De esta manera, la gama de modelos para 1974 incluía el Countach, el Espada Serie III, el Jarama S y el Urraco S.

Mientras tanto, el mundo estaba cambiando. La crisis del petróleo iniciada por la guerra árabe-israelí de 1973 creó un clima de temor en torno a los suministros de gasolina. Como consecuencia, los grandes superdeportivos de alto consumo de combustible pasaron de moda rápidamente. Estaban vistos como la expresión de un lujo injustificable cuya alta explotación de recursos naturales de nuestro planeta ya no era aceptable. Estas posturas extremistas estaban destinadas a desaparecer tarde o temprano, pero en aquel momento crearon enormes dificultades a todos los fabricantes de este tipo de coche. Dada su posición de mercado en la parte superior del segmento de supercoches, Lamborghini recibió un golpe particularmente duro y la empresa hizo cuanto pudo para reaccionar. En un intento de superar estos problemas, fueron presentados dos nuevos modelos de Urraco. En realidad, se trataba de modelos derivados de la gama P250: un modelo de 2 litros (P200), de nuevo con un único árbol de levas, pero esta vez con una cilindrada menor para no rebasar las restricciones fiscales, y un modelo más potente y maduro de 3 litros (P300), con sistema de distribución con doble árbol de levas en cabeza y un incremento de potencia hasta los 250 CV.

El empeoramiento gradual de la situación social y la caída de las ventas llevaron a la necesidad de racionalizar la gama de producción.

El Jarama dejó de fabricarse prácticamente y en el Salón del Automóvil de Turín de 1974 Bertone propuso un estudio muy interesante sobre la base de la mecánica del P300. El Bravo era un cupé cuneiforme con un tratamiento inédito tanto del capó delantero como del capó trasero, y las ventanillas delanteras y laterales estaban unidas sin montantes visibles. Lamborghini decidió trabajar junto a Bertone para desarrollar un modelo de Urraco con un panel de techo desmontable. Presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1976, el Silhouette era un modelo agresivo con una apariencia inconfundible. El Silhouette tenía el motor V8 de 3 litros y 260 CV del Urraco P300, montado transversalmente y centrado detrás del habitáculo, y tanto la carrocería como el chasis estaban hechos completamente en acero.

Las dificultades comerciales y de producción complicaban la situación de la empresa, lo que hizo que el responsable de Lamborghini tuviera que buscar colaboraciones externas para aprovechar mejor de las instalaciones que, como consecuencia de la caída de las ventas, permanecían inactivas en gran parte. La cooperación más significativa se produjo en 1976 con BMW Motorsport, que estaba dirigida por Jochen Neerpasch en aquel momento. El contrato contemplaba el diseño y posterior producción de un superdeportivo con el motor montado detrás del habitáculo, sobre la base de conceptos en los que Lamborghini tenía más experiencia y mejor imagen que nadie en el mundo.

Desafortunadamente, intervino otro acontecimiento que complicaría aún más las cosas. A raíz de contactos establecidos con proveedores militares de vehículos todoterreno, y en particular con "MTI" (Mobility Technologies International), los propietarios de la empresa decidieron diseñar y fabricar un vehículo completamente diferente de los que habían diseñado hasta entonces en Sant'Agata: un auténtico todoterreno de alto rendimiento que ofrecía la máxima movilidad en los terrenos más difíciles, el Cheetah. Pero varios problemas técnicos y legales hicieron imposible producir el Cheetah, debido a que requería mucha inversión para la pequeña empresa italiana. El proyecto nunca llegó a despegar y, al mismo tiempo, se evaporó la colaboración con BMW.

La producción del Espada terminó en 1978, seguida de la del Urraco y, finalmente, también la del Silhouette en 1979. Por lo tanto, solo quedaba en fase de producción la versión S del Countach, la que inventó Wolf. No había nada más que se pudiera hacer excepto continuar con este modelo extraordinario, lo que permitió a la empresa sobrevivir a pesar de que el negocio se estaba mermando. De hecho, entre 1978 y 1982, se entregaron un total de 237 unidades. A efectos de comparación, se produjeron 158 Countach LP400 "normales" entre 1973 y 1977.

Bertone aún creía en la empresa y en 1980 presentó un interesante estudio para un coche completamente abierto basado en el P300: el Athon. El nombre pretendía ser un "himno al sol", ya que el coche estaba completamente abierto y no tenía techo en absoluto, pero no tuvo seguimiento. La empresa cayó en bancarrota y se acercó a su liquidación. En 1980, Lamborghini se consideró acabada.