Historias de Caracas

Cap. 10: El Gran Ferrocarril de Venezuela

El Gran Ferrocarril de Venezuela, empresa alemana que conectaba Caracas y Valencia desde los últimos años del siglo XIX hasta mediados del XX, ha producido bastante literatura en Venezuela, sobre todo desde el punto de vista anecdótico y costumbrista. El documento que publicamos hoy tiene un enfoque diferente: se basa en investigaciones de archivo realizadas en Alemania, sobre todo desde que la caída del muro de Berlín permitió el acceso a archivos que se encontraban en la Alemania del este. El libro se llama Sueños alemanes de un imperio en Venezuela (1991) y su autor, Holger Hedwig, es profesor de historia en la universidad de Vanderbilt. A continuación se transcriben los pasajes del libro que tienen relación con el GFV.

Con un capital de 60 millones de marcos, [el GFV] fue la más grande empresa ferroviaria alemana en el exterior. Y mientras el ferrocarril - más famoso - Berlín-Bagdad fue construido con un 40 por ciento de capital francés, el proyecto venezolano fue totalmente financiado en Alemania. Por primera vez, al menos, ni a Lord Nathaniel Rothschild, de Londres, se le ofrecieron acciones.

Durante gran parte del siglo diecinueve, la construcción de ferrocarriles en América del Sur estuvo a cargo de los norteamericanos y los británicos; las inversiones alemanas generalmente se apartaban de esta área especulativa; con la única excepción notable de la Companhia Estrada de Ferro do Oeste de Minas, en Brasil occidental. Pero cuando Alemania entró en la revolución industrial, hacia los años 1880 y siguientes, sus representantes en Caracas y sus comandantes navales que visitaban Venezuela empezaron a recomendar que se invirtiera en ferrocarriles para ese país, donde sólo existía una pequeña línea de Caracas a La Guaira. La Sociedad Colonial Sdamericana de Ernst von Hasse, en Leipzig, aconsejó a Berlín, en 1883, seguir el ejemplo de los Estados Unidos y construir ferrocarriles a fin de controlar mercados. «A nosotros, los alemanes, no nos falta ni una industria del acero, ni recursos humanos, ni pericia técnica, ni capital. Hasta ahora, a nosotros los alemanes nos ha faltado solamente espíritu emprendedor o audacia» [1]. Y la Unión de Industriales Alemanes del Hierro y el Acero, tres años más tarde expresó la similar esperanza de que firmas alemanas asumieran la instalación de ferrocarriles en Venezuela, lo cual prometía «grandes pedidos» en el futuro próximo.

La principal razón de este repentino interés en la construcción de ferrocarriles al otro lado del océano - aparte por completo el hecho obvio de que la revolución industrial había de aportar las plantas, la tecnología y la mano de obra experta que se requerían - era que la profunda y persistente «gran depresión» de 1873 a 1894 había restringido agudamente los mercados y por ende estimulado a los empresarios a buscar en el exterior nuevas oportunidades de inversión y nuevos mercados, De hecho, a fines de la década de 1870, casi la mitad de los altos hornos del Reich estaban ociosos, a la vez que el valor real de mercado de sus veinte plantas más grandes de hierro y acero se había hundido a 21 millones de marcos, en oposición al valor nominal de inventario de 178 millones de marcos. Todavía en 1892, el Frankfurter Zeitung informó de un ulterior descenso del 25 por ciento en el valor de las carteras de bancos e industria, de 4.479 a 3.365 millones de marcos. Encima de todo eso, Europa y América reaccionaron ante la depresión económica erigiendo la una contra la otra un sistema de altas barreras aduaneras: Rusia abandonó el liberalismo económico en 1877, Alemania en 1879, Italia en 1886-87, los Estados Unidos en 1880 y Francia en 1892. Además Gran Bretaña estaba al mismo tiempo agitando el movimiento hacia la preferencia imperial, que en muchas partes se veía simplemente como precursora de un arancel imperial. Los Estados Unidos, por su parte, procuraron superar la depresión interna, no sólo mediante el arancel McKinley sino también con el desarrollo de un movimiento panamericano diseñado para asegurarse el mercado sudamericano. Dadas estas circunstancias, los comerciantes alemanes vieron el aumento del comercio de ultramar como único medio disponible para recuperar y mantener la prosperidad económica y estabilizar la economía interna. En otras palabras, Alemania recurrió a lo que podría llamarse «imperialismo de la depresión», hacia los años subsiguientes a 1880.